SHARETweet about this on TwitterShare on FacebookShare on LinkedIn

El violento negocio de las extorsiones que las pandillas ejercen sobre el sector del transporte en Guatemala ha generado un nefasto ambiente y se ha convertido en la fachada perfecta para que algunos miembros criminales de la élite económica y política puedan malversar millones de dólares de las arcas estatales.

Todo comenzó con unos cuantos quetzales que los pandilleros les exigían a los conductores de autobús. Hacia mediados de la década de 2000, la extorsión a los autobuses ya era sistemática y muchos conductores estaban siendo asesinados.

Hacia 2009, la tasa de homicidios de conductores de autobús en Guatemala se situó en la alarmante cifra de 135 por cada 100.000, más del 200 por ciento que la media nacional, según datos oficiales. Alrededor de 3.100 conductores fueron asesinados entre 2001 y 2018, según la Asociación de Viudas de Pilotos de Transporte Público (Avitransp).

*Este artículo hace parte de una investigación sobre varios tipos de extorsión en Centroamérica, realizada por InSight Crime en conjunto con The Global Initiative. Vea la serie completa aquí.

Esta violencia fue promovida por las altas ganancias que generaba la extorsión. Hacia 2017, se estimaba que la extorsión a los autobuses de Guatemala les generaba a las pandillas hasta $70 millones al año.

Pero las pandillas callejeras no eran las únicas que se estaban llenando los bolsillos con decenas de millones de dólares.

Dado que la inseguridad en los autobuses creció, el gobierno asignó más subvenciones para el sector, poniendo fondos del Estado en las sospechosas manos de la Asociación de Empresas de Autobuses Urbanos (AEAU), que reúne a los actores privados más poderosos del sector.

Grandes cantidades de estos fondos fueron gastados sin transparencia y se esfumaron mediante esquemas de corrupción que involucran a empresarios del transporte y a las élites políticas. Actualmente la AEAU es parte central del caso “Transurbano”, una investigación en torno al esquema de malversación de fondos más lucrativa que se haya descubierto en el país, y que ha involucrado a un expresidente y a varios exministros.

El sistema de transporte: vulnerable e infiltrado

La estructura y naturaleza del sistema de transporte público de Guatemala lo hace particularmente vulnerable a la extorsión por parte de las pandillas. Este sistema funciona en general con dinero en efectivo, y se maneja de manera privada y fragmentada. Los municipios les venden el derecho de administrar las rutas de autobuses a actores privados. Luego los dueños de las rutas les alquilan las licencias de dichas rutas —y en ocasiones también los buses— a los conductores.

“El problema de la extorsión y los asesinatos de conductores no es tanto de criminalidad, sino del modelo de negocio y de la manera como funciona el transporte”, señala Carmen Rosa de León, directora del Instituto de Enseñanza para el Desarrollo Sostenible (IEAPADES).

Varias fuentes consultadas para esta investigación expresaron sus sospechas de que los pandilleros se han hecho pasar por “brochas”, personas que trabajan cobrando los pasajes en los buses. Estas sospechas se confirman no solo por el arresto de varios brochas coludidos con las pandillas, sino también por el hecho de que estas poseían información verídica sobre las rutas, el número de pasajeros y los hábitos de los conductores. Muchas personas sospechan incluso que los conductores han estado coludidos con los pandilleros.

La extorsión y la violencia concomitante les ofrecieron a los individuos inescrupulosos del sector transporte una oportunidad para alcanzar sus intereses personales. La amenaza de las extorsiones fue presuntamente utilizada por algunos propietarios de rutas para sacar del camino a sus rivales y apoderarse de sus rutas, mientras que otros más utilizaron la percepción de inseguridad en el transporte para presionar al gobierno para que aumentara las subvenciones otorgadas al sector.

“Un conductor me dijo una vez que el dueño del autobús le pidió que le hiciera disparos al vehículo para que pareciera que había sido atacado, pero que tuviera cuidado de no ir a dañar el motor”, dijo Lilian Pérez, directora de Avitransp, en conversación con InSight Crime.

El mercado de la extorsión “creó un perverso incentivo para que los dueños de autobuses o los conductores formaran parte de ese negocio”, añade el analista Quique Godoy, ex vicealcalde de la ciudad de Guatemala.

“Y creó un incentivo aún más perverso para que los políticos lo utilizaran para su beneficio”, puntualiza Godoy.

Un subsidio y un contrato del Estado

Dado que los asesinatos de conductores aumentaron y los tiroteos a los autobusesse hicieron comunes las autoridades decidieron incrementar el subsidio anual que por décadas se había otorgado al sector del transporte, subsidio cuyo propósito inicial no estaba relacionado con la seguridad. El subsidio se elevó de 54 millones de quetzales (unos US$7,3 millones a la tasa actual) en 2004, a 340 millones de quetzales (US$46,3) en 2008. Hacia 2018, el gobierno nacional había canalizado más de 3 mil millones de quetzales (más de US$400 millones) en subsidios al sector del transporte, que fueron gastados con una completa falta de transparencia.

La Comisión Internacional contra la Impunidad en Guatemala (CICIG) inició una investigación sobre la desaparición de $35 millones de estos fondos destinados a una alianza público-privada, un proyecto emprendido por el expresidente Álvaro Colom en 2009 con el nombre de Transurbano.

Dicha alianza, anunciada como parte de la lucha contra la extorsión, pretendía reformar el transporte público de la ciudad de Guatemala implementando en los autobuses un sistema mediante tarjetas magnéticas prepagadas. La idea del Transurbano era sencilla: el gobierno financiaría el montaje del sistema de pago con tarjetas en los buses privados con el fin de eliminar las transacciones en efectivo en el transporte, y de esa manera disminuir las extorsiones y la inseguridad.

Pero la investigación de la CIGIC demostró que nunca se siguió el debido proceso para adjudicar ese contrato estatal. Varias de las compañías que participaron en la licitación resultaron ser empresas fachada y se demostró que las restantes estaban relacionadas con los mismos propietarios —todos ellos destacados miembros de la AEAU—. Y aunque la alianza establecía que los socios del sector privado adquirirían 3.150 nuevos buses a cambio de recibir fondos estatales para el sistema de prepago, solo se compraron 450 buses.

Además de que nunca se cumplió, el contrato tenía costos excesivamente inflados.

“Sabíamos que el costo del sistema de prepago para los 3.150 autobuses era de entre US$4 y 5 millones […]. En lugar de recibir US$5 millones para implementar el sistema, les dieron US$35 millones”, asegura Godoy, quien como vicealcalde de la ciudad de Guatemala participó en la implementación de un sistema de prepago en una ruta de autobús municipal que sirvió de modelo para el proyecto Transurbano.

“Pongamos una cifra exagerada de $6 millones [por cualquier razón]. Eso quiere decir que quedaron $29 millones para distribuir entre funcionarios del gobierno, políticos y dueños de otros negocios […] para aceitar la maquinaria”.

Los fiscales de la CICIG parecen coincidir con dicha afirmación, pues Colom y diez de sus exministros están a la espera de un juicio por fraude y malversación de fondos, luego de haber sido arrestados en febrero de 2018 como parte del caso de Transurbano.

Los ‘oscuros incentivos’ de la extorsión

Godoy va más lejos en sus denuncias sobre las oscuras conexiones entre la violencia relacionada con la extorsión y la corrupción política.

“Había dos negocios: el negocio político electoral y el negocio del dinero relacionado con el sistema de prepago. Los asesinatos de conductores comenzaron realmente en 2007”, explica el ex vicealcalde, quien para entonces había trazado un mapa de los lugares donde se cometieron los asesinatos durante el año de elecciones presidenciales.

“Y allí hubo un movimiento circular. En las afueras de la ciudad de Guatemala, cada semana o cada dos semanas era asesinado un conductor a la entrada de la ciudad. Intentamos demostrar que aquello se hizo de manera estratégica”, dice. “El Partido Patriota quería demostrar que se necesitaba esa ‘mano dura’. Luego, cuando Colom llegó al poder, prometió acabar con todo eso mediante un nuevo sistema”.

Dicho sistema, justificado por los asesinatos y las extorsiones al transporte público, fue el proyecto de Transurbano.

Godoy no es el único en insinuar que la violencia en torno a la extorsión pudo haber sido utilizada para los perversos fines de ciertas élites.

Juan Alberto Sánchez, actual jefe de seguridad del distrito de Villa Nueva, Ciudad de Guatemala, recuerda una investigación sobre extorsión que se llevó a cabo mientras ocupaba su antiguo cargo alrededor de 2009, la cual dejó al descubierto la participación directa de diversos actores del sistema de transporte.

“Había aproximadamente 100 autobuses en operación diariamente, cada uno de los cuales era extorsionado nueve veces a la semana. Cuando la investigación comenzó, los primeros en salir fueron los inspectores de ruta (encargados de anotar el tiempo de tránsito de los buses) […] Pero también estuvieron directamente involucrados asistentes, conductores, inspectores e incluso los dueños de los buses”, afirma Sánchez.

“Ellos tenían conexiones con las pandillas […] En algunos casos, [los dueños de los buses] contrataban a las pandillas para que llevaran a cabo actos terroristas contra su propio sistema de transporte”.

Estos vínculos no han sido nunca establecidos formalmente, aunque la fiscal antiextorsión de Guatemala, Emma Flores, admitió en diálogo con InSight Crime que “ha habido varias personas implicadas, pero no hay ningún proceso legal en marcha”.

*Este artículo hace parte de una investigación sobre varios tipos de extorsión en Centroamérica, realizada por InSight Crime en conjunto con The Global Initiative. Vea la serie completa aquí.

SHARETweet about this on TwitterShare on FacebookShare on LinkedIn