152 transportistas del país están clasificados con algún nivel de riesgo por Aduanas, entre ellos los ligados a decomisos de droga en la región. Muchos de ellos, advierten, trabajan como “agentes libres” para el narcotráfico.
Los policías nicaragüenses se dirigieron a la parte superior del furgón la tarde de ese primer día de marzo de 2013. El cabezal y la rastra placas salvadoreñas venían de Guatemala y se dirigían a Panamá con una carga de botellas de cerveza. El nicaragüense y el salvadoreño que se conducían en el camión fueron apartados mientras los agentes se dedicaban a registrarlo en el pequeño hangar de la frontera de Peñas Blancas, en Nicaragua. La caleta, una vez rota, dejó ver su contenido: $166,900 en billetes de $20, $50 y $100 ordenados en tres paquetes. Horas después ambos eran fotografiados con cara de desamparo frente al dinero y flanqueados, por la espalda, por cuatro agentes policiales nicaragüenses con el rostro cubierto.
Esa rastra placa RE 1251 pertenecía en ese momento, según fuentes de investigación salvadoreñas, a Fidel Ernesto Martínez Heredia, empresario del transporte de carga oriundo de Metapán (Santa Ana) y que, según la Dirección General de Aduanas (DGA), posee actualmente una clasificación de riesgo “medio” como transportista internacional. Un cabezal, que él admitió en un documento judicial que le perteneció en algún momento, fue incautado trasladando 47 kilos de cocaína en la frontera de Peñas Blancas del lado costarricense, el 12 de diciembre de 2012. Su hermano, cuyo nombre no ha sido relacionado con ningún decomiso hasta el momento, posee clasificación de riesgo “alto”. También es transportista internacional.
La DGA hizo público en julio de 2013 la lista de transportistas de carga internacionales activos e inactivos en el país. Una serie de reformas a la Ley de Simplificación Aduanera obligó a la DGA, además, a publicar el nivel de riesgo de cada uno de estos: 76 son de riesgo “alto” y 76 “medio”. Estos 152 son de forma somera los que han presentado frecuentes o reiteradas “incidencias” al transportar mercancías.
Varios de los nombres ahí enlistados como riesgosos están relacionados con 10 decomisos de cocaína y dinero a salvadoreños o en furgones placa salvadoreña en el área centroamericana desde 2011. Traducido a números brutos: 966 kilos de cocaína y $366,900. Botines que cumplieron la lógica clara del tráfico de drogas: cocaína subiendo y dinero bajando. Por estos casos, sin embargo, no existe ningún arresto o caso presentado en los tribunales en El Salvador.
Raúl Alfaro es el presidente de la Asociación Salvadoreña de Transportistas Internacionales de Carga (ASTIC), que aglutina a la mayor parte de empresarios de ese rubro en el país. Admite, sin ninguna intención de esquivar el tema espinoso, que muchos de los transportistas salvadoreños “andan en la jugada”, es decir, que mueven cocaína en los furgones. Y no le ahorra ningún atisbo de piedad a la DGA, a la que señala de no interesarse en combatir el contrabando y el tráfico de drogas. Es Alfaro quien dice que la DGA realizó como única actividad relevante en los últimos años una actualización en su base de datos en 2011, que arrojó entonces que de 3,470 transportistas inscritos 1,677 estaban activos.
Este periódico solicitó reiteradamente durante tres semanas una entrevista a la DGA para que explicara acerca de los niveles de riesgo y controles a los que son sometidos los transportistas. Desde la unidad de comunicaciones únicamente se informó que la entrevista no se daría, sin dar una explicación para ello. El Ministerio de Hacienda y la DGA solo proporcionaron información incompleta a la solicitada.
La legislación que ampara tales clasificaciones de riesgo únicamente reseña “incidencias” frecuentes o reiteradas para los niveles medio y alto, sin especificar a qué se refiere lo plasmado en el listado “Nivel de riesgo del transportista” de la DGA. El viceministro de Ingresos, René Guardado, tampoco quiso explicarlo cuando se le consultó.
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“Eso lo saben ellos, pero no podemos dar a conocer quién hizo qué cosa”, dijo el funcionario y agregó que no se pueden revelar las faltas porque “si cometió un error y quiere mejorar, entonces habrá un tiempo en que se volverá a evaluar y habrá un momento que ya no esté en alto riesgo, sino en medio riesgo”. Guardado llega a decir, por extraño que parezca, que si algún transportista se mantiene o reincide en su nivel de riesgo “no le decimos nada, ahí decide quién lo va a contratar. Los que contratan ven que tiene un alto nivel de riesgo y si lo contratan, debe atenerse a las consecuencias”.
Nicaragua, Guatemala y Costa Rica no poseen ningún listado similar, que clasifique el riesgo de los transportistas. Miembros de la aduana hondureña aseguraron que en ese país se está trabajando en ello.
¿Qué tiene que ver este listado con el narcotráfico transfronterizo centroamericano? La respuesta se encuentra en que en la mayor parte de los casos los propietarios de los cabezales y rastras salvadoreñas decomisados desde 2011 estaban registrados en asociaciones de transporte de carga internacional. Poseían una vida legal que se aleja del cliché del forajido que trabaja en la clandestinidad. Este patrón, sin embargo, no es exclusivo de los transportistas salvadoreños. Tal y como lo señala el más reciente informe de la Oficina de Naciones Unidas contra la Droga y el Delito (UNODC) “Crimen organizado transnacional en Centro América y el Caribe. Descripción de una amenaza”, las redes de transportistas son un grupo secundario del narcotráfico internacional y, pese a que sus relaciones con otros grupos del crimen organizado pueden tener larga data “no son exclusivas”.
Contratistas libres
“Esta gente (transportistas) lo que hace es que consolida carga (droga)”, dice Vicente, al explicar de la forma más natural cómo operan los transportistas de carga que se dedican a mover cocaína desde Panamá hasta Guatemala. Vicente tiene algún tiempo ya de conocer algunos de los principales protagonistas narcos en Centroamérica cara a cara. Tiene cierto grado de amistad con ellos, posee información privilegiada de este rubro y conoce al dedillo cómo operan.
Relata cómo “consolidar carga” implica que algunos transportistas tienen capacidad para movilizar determinada cantidad de drogas al mes, o lo que llama una “línea”, para mover 200, 500 o más kilos de cocaína al mes. Una parte es para su lucro y la otra parte es repartida en el camino de la Panamericana. En distintos países y a distintos grupos, desde Panamá hasta Guatemala evitándose conflictos.
El negocio tranquilo finaliza en Guatemala, cuando los alijos de cocaína son relevados a manos de mexicanos, quienes toman el control para el traslado hacia México, según confirma un oficial antinarcóticos guatemalteco; y donde la pelea por el territorio de distribución y movilización de cocaína ha sido más evidente a partir de los últimos años, con la incursión de Los Zetas en ese país, como confirma el informe UNODC.
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El presidente de ASTIC, Raúl Alfaro, hace un símil entre la frontera de Peñas Blancas y la de El Amatillo, en La Unión. Ambas absorben y vomitan un incesante paso de mercancías que ronda los 300 y 350 furgones diarios. El titular gremial apoya una realidad insoslayable: el movimiento de la droga en Centroamérica corre por sus principales carreteras, se nutre y prospera al amparo de negocios legales y se toma de las manos con la oportunidad.
“Aquí pasa contrabando, droga, con anuencia de las autoridades. Y eso es irrefutable, porque ellos saben qué pasa. Todo lo que cae aquí (decomisos) es porque es dedo (delación). A la hora que apresan y la policía y las cámaras y todo...”, dice Alfaro, mientras mueve su mano indicando que pasa un furgón tras otro. Es decir: la utilización de un decomiso pequeño como señuelo para que pase un cargamento más grande. Parte de la falta de voluntad para, según Alfaro, combatir el narcotráfico y el contrabando se trasluce en que la DGA no ha renovado los códigos aduaneros de los transportistas desde hace casi una década. Algunos códigos inactivos, según el presidente gremial, se siguen utilizando.
Aunque se solicitó una entrevista reiteradamente respecto a este tema con la Fiscalía General de la República (FGR), la institución informó que por el momento no hablaría. El ministro de Justicia y Seguridad Pública, Ricardo Perdomo, tampoco quiso ser contundente respecto a la colusión de personal de la DGA con el crimen organizado. “Solo le puedo decir que estamos investigando”, dijo el funcionario. Tampoco negó que ello esté sucediendo.
Perdomo explicó que ni siquiera él sabe cuáles son los criterios que la DGA está utilizando para otorgar la calificación de riesgo a los transportistas. El ministro dijo, sin embargo, que sí han detectado que diversos transportistas salvadoreños están funcionando como libres contratistas: trasladando droga a quien pague y entregando los paquetes de cocaína a diversos grupos centroamericanos.
Otras estrategias
Roberto es motorista de camión internacional de carga del área centroamericana desde hace más de una década. Este hombre moreno, de pelo entrecano y que sobrepasa los 40 de edad, conoce la miseria de vararse tres semanas en una frontera sin un lugar dónde dormir medianamente bien, dónde lavarse adecuadamente, manejando más de 24 horas sin parar y estando expuesto a coyotes del contrabando. La paga, a veces, no sobrepasa los $200 al mes según pinten las condiciones.
Para Roberto es claro que cuando los paquetes de droga, o dinero, son encontrados en compartimentos ocultos construidos artesanalmente (caletas) es el empresario del transporte el que está traficando. En esto coincide el presidente de ASTIC.
“(Solo puede ser el transportista) el que puede arreglar el equipo (furgón) para esconder droga. El motorista lo que hace, ¿qué le van a dar? Cuatro paquetitos. Medio le sale por otro motivo que lo van a revisar y se pone nervioso. Y es lo que encuentran aquí en el país. Porque muchos de los motoristas, cuando ya la empresa es la que está en la jugada, posiblemente ni sepan”, dice Alfaro.
Un ejemplo de lo que plantea el titular gremial ocurrió el pasado 21 de agosto, cuando policías antinarcóticos salvadoreños arrestaron a un motorista salvadoreño en la frontera de El Amatillo. El motorista recién retornaba de Costa Rica. Le encontraron seis kilos: cuatro envueltos en un plástico y dos ocultos en el filtro de aire en el cabezal.
Roberto lo plantea a la inversa. “Yo no agarro un furgón arreglado”, dice, refiriéndose a ser contratado para manejar un camión con la mercadería legal ya acomodada, sin haber estado él al momento de la carga. Ello, dice él, es un indicio de que movilizan droga y, en estos casos, los motoristas no lo saben.
Un indicio aplastante de involucramiento de transportistas en narcotráfico, en el que coinciden Alfaro y otros dos titulares de gremiales de transporte de carga en Centroamérica, es el abaratamiento de precios por parte de empresas que surgieron repentinamente con flotillas de decenas de furgones. “Aquí se ha dicho que salgan empresas de la nada, con camiones nuevos y cobrando barato”, dice.
“Detectamos que empresas de transporte que van a cotizar a la industria con precios debajo de gastos de operación. Eso nos da una alerta, porque trabajar por debajo de gastos de operación no tiene ninguna razón, excepto que se esté trabajando en cosas que no deberían de ser”, señala Marjorie Lizano, presidenta de la Cámara de Transportistas Unitarios de Costa Rica (CCTU). Marvin Altamirano, presidente de la Asociación de Transportistas de Nicaragua (ATN), lo ejemplifica en otros términos: “Se conoce a los transportistas tradicionales de cada país, que tienen años y que tienen tarifas similares para el comercio regional. Pero de repente aparecen empresas que de un día para otro botan los precios en Centroamérica, porque no les preocupa el viaje sino el ilícito que van a hacer. A esta gente lo que le interesa es hacer su otro negocio. Lo que andan buscando es decirle al importador que le llevan el producto por $600, cuando los demás ofrecen una tarifa de $1,200”.
Lizano, la presidenta de CCTU de Costa Rica, reconoce con transparencia –al igual que Alfaro, de ASTIC–: “Se ha sumado mucha gente a hacer tráfico de drogas y dinero, tenemos alrededor de tres o cuatro años de ver cómo caen muchos transportistas en nuestros puestos fronterizos. Nosotros hemos sugerido que es sumamente importante que en los puestos fronterizos existan esos escáneres que detecten esas situaciones, de manera de ir eliminando el sector transporte, entre comillas, porque lo que hacen es disfrazarse como transportistas para ejercer otro tipo de servicio”.
Pese a los claros indicios, en El Salvador no ha existido ningún caso, desde 2008, de un transportista de carga internacional acusado judicialmente de tráfico de drogas. UNODC señala que en El Salvador estos grupos han estado trabajando “encubiertos”.
*Este artículo fue publicado como parte de un proyecto financiado por el International Center for Journalists (ICFJ), con el que ha trabajado InSight Crime. Fue publicado originalmente en La Prensa Gráfica. Ver el original aquí.
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