Rastreando las narcoavionetas de Bolivia

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Los narcovuelos del puente aéreo actual de la cocaína entre Perú y Bolivia configuran una historia relativamente corta pero intensa, de cientos de vuelos que crearon un nuevo boom de la droga, sobre todo en el Valle de los Ríos Apurímac, Ene y Mántaro (VRAEM).

 Estos narcovuelos también son un registro continuamente renovado de accidentes, que ilustra la precariedad con la que los temerarios contrabandistas aéreos –sobre todo bolivianos– se lanzan a la empresa del lucro peligroso.

Con la línea entre aterrizaje y accidente oscilando todo el tiempo, los vuelos terminan con frecuencia con la avioneta estampada en la selva.

Entre los restos, cuando se encuentran, la arqueología investigativa de un pequeño grupo de inteligencia policial, empieza una perseverante reconstrucción que termina revelando la historia de la avioneta y la identidad de sus propietarios.

Este artículo fue originalmente publicado por IDL-Reporteros y fue editado con permiso. Vea el original aquí.

El sábado 5 de septiembre, otra patrulla policial fue insertada en el monte —esta vez en la selva del Valle de Vilcabamba, en Cusco—, para ubicar los restos de una avioneta accidentada el 22 de agosto.

Después de esperar un día por el mal tiempo, la patrulla fue helitransportada desde Pichari a bordo de dos Mi-17 e insertada en el monte. Pronto encontraron los restos de la avioneta boliviana. No quedaba mucho, pero sí lo suficiente.

Se trataba de la avioneta CP-2838. Y sus restos contaron casi la misma historia que la que otro accidente, en otra fecha y latitud en la selva peruana.

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La CP-2838 había sido exportada en 2013 a Bolivia por Martín Rapozo. Allá fue inscrita a nombre de Sandra Datzer Rodríguez, esposa de Fernando Rapozo, hermano de Martín.

Antes, la avioneta, fabricada en 1980, había volado en Alaska —e igual que la CP-2890, cuyo trágico final es relatado aquí, estuvo basada en Anchorage. Pertenecieron, según el registro de la Administración Federal de Aviación (FAA por sus iniciales en inglés), a propietarios diferentes, pero fueron adquiridas el mismo mes: julio de 2013, por Rapozo y exportadas entonces a Bolivia.

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El registro de la FAA de Estados Unidos para una aeronave que luego fue exportad a Bolivia, para ser usada como narcoavioneta. Foto c/o IDL Reporteros.

Una avioneta, está claro, puede servir para muchas cosas. Pero estas dos, compradas el mismo mes en la misma ciudad por Rapozo, sirvieron aparentemente para una sola.

La avioneta CP-2890, como se informó previamente, fue encontrada en la selva junto con el cadáver de su piloto y 356.5 kilos de cocaína.

La CP-2838, que se encontró hace pocos días, cayó en la zona de Vilcabamba cargada con cocaína. De acuerdo con información que han podido recabar IDL-Reporteros y Caretas, el piloto sobrevivió al accidente y logró comunicarse por teléfono satelital con alguien en Bolivia.

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Según fuentes informadas, los dueños de la droga mandaron otra avioneta para que lance desde el aire víveres al piloto. Entre tanto, desde Llochegua salieron por lo menos dos grupos premunidos con celulares. Luego de la larga caminata —y ayudados por nativos de la zona— ubicaron la avioneta. Según parece, todos, incluyendo probablemente al piloto y la carga, salieron de la zona poco antes de la llegada del contingente policial.

Entonces, las dos avionetas compradas en julio de 2013 en Anchorage, Alaska, por Martín Rapozo, fueron dedicadas al narcotráfico, hasta estrellarse ambas, cargadas con droga.

Parece bastante claro, ¿verdad? Pero eso no fue todo.

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Narcoavioneta que se estrelló cerca del río Ene, en Perú, en julio de 2014. Foto c/o IDL Reporteros.

Lo más cercano a un kamikaze, aunque sea involuntario, es un narcopiloto boliviano

Martín Rapozo exportó más de treinta avionetas desde Estados Unidos a Bolivia. Y —de acuerdo con lo que se sabe— lo hizo con consistente impunidad a lo largo de varios años.

Lo más cercano a un kamikaze, aunque sea involuntario, es un narcopiloto boliviano. Otro accidente aéreo —el 22 de agosto del año pasado— permitió tener una idea de por cuántos años Rapozo había estado vinculado con la exportación y operación de narcoavionetas. Ese día, se ubicó lo que quedaba de la avioneta —número de serie CP-2571— en Boca Sanibeni, Satipo. Los nativos de la zona solo habían dejado dentro de la nave el cadáver del piloto.

En 2008, seis años antes del accidente, la avioneta había sido exportada a Bolivia por Christine Urnezis-Rapozo, esposa de Martín, domiciliados ambos en Tarpon Springs, Florida. En Bolivia, había sido puesta a nombre de Luis Alberto Suárez, un ganadero con persuasivos antecedentes por narcotráfico.

Siete años después, en febrero de 2015, Rapozo continuaba exportando avionetas a Bolivia. Ese mes, una Cessna TU206G —adquirida tres meses antes por Rapozo— canceló su licencia estadounidense al ser exportada a Bolivia.

En total, Rapozo y familia exportaron directamente 33 avionetas a Bolivia para ser dedicadas, de acuerdo con la evidencia que emergió de los numerosos accidentes, avistamientos y capturas, al narcotráfico.

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Esquema familiar del clan Rapozo. Foto c/o IDL Reporteros.

Hubo ocasiones en las que Rapozo se exportó a sí mismo, como sucedió con la avioneta CP-2812, que se estrelló (otra más) en noviembre de 2014 en en distrito de Constitución, Oxapampa. La aeronave —con matrícula gringa N9497R— fue exportada a Bolivia en septiembre de 2013 por Rapozo Export, empresa con la misma dirección de la casa de Rapozo, en Tarpon Springs, Florida. ¿Su dueño en Bolivia? Martín Rapozo, que dio como ocupación la de ganadero y piloto civil privado.

En otras ocasiones, sin embargo, según estableció el grupo operativo de inteligencia policial antidrogas de Perú luego de coordinar con la FELCN de Bolivia, Rapozo exportó avionetas a nombre de probables testaferros, ocho de los cuales fueron identificados por los policías de la FELCN de Bolivia.

Se pudiera suponer que Estados Unidos empeñaría esfuerzos para evitar que las flotas de chatarra voladora sean exportadas a Bolivia

Nativo del departamento de Beni, al noreste de Bolivia, Rapozo tiene licencia de piloto civil en Estados Unidos y varias empresas en Tarpon Springs. Curiosamente, él y su esposa Christine presentaron, según documentación del sur de Florida, una declaración de bancarrota ante la corte judicial de quiebras.

Sin embargo, Rapozo tiene 10 avionetas, de las 33 exportadas, a su nombre en Bolivia.

¿Cómo una operación tan evidente de compra y exportación de avionetas para dedicarlas de inmediato al narcotráfico ha logrado virtual impunidad a lo largo de varios años? Si se tiene en cuenta los esfuerzos de lobby que ha hecho [y hace todavía] la embajada de Estados Unidos para evitar que Perú ponga en práctica una política de interdicción aérea, se pudiera suponer que esa nación empeñaría esfuerzos más dedicados para evitar que las flotas de chatarra voladora que exporta a Bolivia se usen en repetidos narcovuelos antes de estrellarse en algún bosque montañoso de la selva peruana.

Ese no fue el caso, por ejemplo, de otra compañía: Pilotmec Aircraft Services Inc, de la ciudad de Pembroke Pines, en Broward, Florida.

Una avioneta exportada a Bolivia en 2013 por esa compañía, se registró en ese país con la placa CP-2821 y se dedicó de inmediato a los narcovuelos desde el Perú, hasta que se accidentó en un intento abortado de despegue en el pueblo de Paquichari, sobre el río Ene, en mayo de 2015.

Poco después, la DEA llegó a la sede de Pilotmec, en Pembroke Pines, e incautó tres avionetas, junto con, según fuentes dignas de crédito, una lista de otras 17 que estaban a punto de ser exportadas a Bolivia.

Pilotmec también vendió avionetas a la familia Rapozo, en Bolivia.

No fue la única acción de la DEA en Florida. En marzo pasado, junto con agentes de la Border Patrol, inspeccionaron el aeropuerto de Opa Locka e intervinieron una avioneta Cessna 206, cuando esta aterrizó luego de un vuelo desde Key West en preparación para otro más largo, a Bolivia. El piloto indicó que le iban a pagar US$2.000 por conducir la avioneta hasta Bolivia. En lugar de viajar a Bolivia, la venerable Cessna, fabricada en la década de los sesenta del siglo pasado, fue incautada, con lo que quizá la selva peruana se ahorró un accidente más.

Pero las de los Rapozo y otros grupos siguieron llegando a Bolivia para integrarse al dinámico puente aéreo de cocavuelos, con sus temerarios aterrizajes, azarosos despegues y casi inevitables caídas. Tantas, que podría pensarse que antes de que empiece la interdicción aérea en el Perú, los accidentes podrían acabar con el puente aéreo. Pero mientras no haya una interdicción eficaz, los Rapozo y otros grupos se encargarán de que no falten avionetas decrépitas para trastear las drogas por los cielos y las fronteras.

*Este artículo fue originalmente publicado por IDL-Reporteros, en asociación con Caretas, y fue editado con permiso. Vea el original aquí.

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