Una legislación aprobada en 2012 permitiría a la Fuerza Armada venezolana atacar las aeronaves en un trayecto irregular, a pesar de los altos costos y pocas recompensas que esto implica para el país.
El lunes 16 de mayo, un grupo de cazabombarderos F16 de la aviación militar venezolana despegó a las 8 pm de la base aérea de El Sombrero, a 350 kilómetros al suroeste de Caracas, con la finalidad de interceptar a una aeronave civil no identificada, que presumiblemente realizaba un vuelo sospechoso desde el sur del estado venezolano de Apure hacia el mar Caribe.
La misión había sido autorizada por el Ministerio de la Defensa a través del Comando de Defensa Aeroespacial Integral (CODAI).
Entre el líder de la formación y el control en tierra se desarrolló este diálogo:
“Vigilante, vigilante, Dragón”.
“Visual, visual, que se está apagando”, afirmó el piloto, presumiblemente en relación a la aeronave recientemente atacada frente a las costas del estado Falcón, en el occidente del país.
“43 millas en el 230 (…) Tratando de comunicarme con Vigilante. Vigilante, Dragón (…) Si me copia, nave siniestrada”, llamaban desde el control.
“Siniestrada no, inutilizada”, corrigió el piloto.
“Confirmo: aeronave inutilizada”, indicaron desde control. Posteriormente, dieron la ubicación de la aeronave atacada, con respecto a la base.
“Afirmativo: aproximadamente, unas diez millas al norte de la costa, de las poblaciones Puerto Gutiérrez y Canape”.
Una vez finalizada la misión, los pilotos regresaron a la base desde la que habían despegado, ubicada en el estado Guárico, al centro del territorio venezolano.
Los militares no enviaron esa noche equipos de búsqueda y salvamento. Tampoco lo hicieron en los días posteriores. El Servicio Aeronáutico de Rescate no fue notificado sobre lo ocurrido en las costas de Falcón. De acuerdo con el coronel retirado César Sánchez, docente en derecho aeronáutico, en una misión como ésta, que terminó con el derribo de una avioneta, “el Estado está obligado a ordenar que se concurra al sitio donde cayó la aeronave”.
La divulgación de la información sobre este incidente y su posible resultado ocasionó la movilización de personas en Guatemala y Colombia, quienes decían ser familiares de los ocupantes de la avioneta, eventualmente identificados como Eduardo Andrée del Águila, guatemalteco de 26 años de edad, y Juan Camilo López, colombiano de 22 años. Ambos hacían entrenamiento para pilotos civiles, y según la información enviada salieron desde Puebla (México) el domingo anterior hasta Apure, haciendo escalas en varios países centroamericanos. Supuestamente fueron amenazados para que hicieran estos viajes, junto a una tercera persona no identificada.
Sus cadáveres aún no han sido encontrados. Sin embargo, una semana después del incidente, la Guardia Nacional encontró abandonada en una explanada al norte de Falcón una avioneta Cessna 421 con matrícula mexicana. Hasta ahora, se desconoce si se trata de la nave tripulada por López y del Águila, o si se trata de otra que hizo el mismo recorrido con posterioridad.
Ruta de impunidad
El uso del territorio venezolano para el traslado aéreo de drogas ha sido señalado insistentemente en los informes anuales del Departamento de Estado estadounidense y de la Organización de Naciones Unidas.
Según el Ministerio de la Defensa venezolano, en 2015 fueron detectadas 93 incursiones irregulares en el espacio aéreo nacional. La reacción militar produjo en ese lapso la inutilización de cinco aeronaves, la captura de otras cuatro y el siniestro de dos, es decir, la caída a tierra ya sea producto del fuego o de lo que el propio documento ministerial describe como “intento de evasión de los sistemas de vigilancia”.
La Fuerza de Tarea Interagencial de Estados Unidos, con sede en Cayo Hueso (Florida), hace un monitoreo detallado de estos vuelos. Cada uno deja una traza en las pantallas de los radares, las cuales muestran una concentración de los puntos de partida en territorio venezolano al sur del estado Apure, fronterizo con Colombia, y con menor intensidad el sur del Lago de Maracaibo y el estado Falcón.
“Esas naves despegan y aterrizan en pistas clandestinas del los Llanos y del estado Bolívar, que son zonas muy despobladas. Cualquier piloto más o menos experimentado puede hacer ese trabajo”, explicó el ex comandante general de la Aviación Militar, general de división retirado Régulo Anselmi.
Las aeronaves suelen ir hacia las playas de Honduras y ocasionalmente a República Dominicana.
“Venezuela es una de las rutas preferidas para el tráfico de drogas ilegales, predominantemente cocaína, desde Suramérica hasta la región del Carbe, Centroamérica y Estados Unidos”, señala el Reporte sobre la Estrategia Internacional para el Control de Drogas del Departamento de Estado correspondiente a 2015, emitido en marzo de este año.
Desde 2002, y debido a la presión internacional, Venezuela comenzó a evaluar la posibilidad de emplear cazas militares para la intercepción de los vuelos sospechosos.
“Chávez planteó que los aviones fuesen derribados. El comandante de la Aviación entonces era el general Arturo García. Le explicamos que eso no se podía hacer. Pero luego él (Chávez) habló con alguien y descubrió que en el Medio Oriente hay zonas que no se pueden sobrevolar. Que para pasar por ellas necesitas un permiso especial, vigente por un tiempo específico. Y ordenó que se diseñara una ley para eso”, recordó Anselmi.
La norma correspondiente fue aprobada diez años después, en junio de 2012, con el título de Ley de Control para la Defensa Integral del Espacio Aéreo.
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Los resultados de esa legislación comienzan a verse, a pesar de la resistencia que hay dentro de sectores de la propia aviación militar en cuanto al ataque a naves civiles.
Según el coronel Sánchez, el derribamiento de una nave civil es el último recurso al que se puede acudir una vez cubiertos varios pasos. El primero es advertir al piloto en el sentido de que está “fuera de ruta”. Esto se hace a través de una frecuencia de emergencia. Luego se hacen señas visuales, y si la aeronave no altera su rumbo se hacen disparos a los lados para obligarla a aterrizar en el punto más cercano.
La contradicción fundamental es que esta práctica ha sido instaurada y ejecutada durante un gobierno que permanentemente invoca su carácter “democrático y humanista”. Sánchez lo admitió, y por eso recordó que una de las misiones fundamentales de la aviación militar es “proteger a la aviación civil”, no atacarla.
Anselmi recalcó que en cada operación de intercepción “existe la posibilidad de que se comentan actos reñidos con los derechos humanos”.
“Uno podría decir que es mejor dejarlos pasar, y ahorrarse los costos y los riesgos. Estamos gastando tiempo y dinero en eso, y el país no está siendo afectado. Pero es un deber que asumimos como parte de esta sociedad mundial en la que vivimos”, afirmó Anselmi.
Quejas y siniestros
Hasta 2015, las intercepciones de aeronaves eran informadas públicamente por el ministro de la Defensa, general en jefe Vladimir Padrino. Sin embargo, de acuerdo con Anselmi, no se utilizaban los términos adecuados para describir los casos. Anselmi recordó que en casos reportados en Apure y Guárico el militar habló de derribamientos cuando los restos de las naves indicaban claramente que fueron inmovilizadas y quemadas en tierra.
El gobierno mexicano ha solicitado en dos oportunidades información oficial sobre el resultado de las acciones militares. En diciembre de 2014, la subsecretaria para América Latina y el Caribe, Vanessa Rubio, pidió al gobierno de Nicolás Maduro los datos precisos sobre un procedimiento efectuado en Elorza, una localidad de Apure cerca de la frontera con Colombia, en el que supuestamente fueron derribadas dos aeronaves con matrícula mexicana.
Según el ex Inspector General de la Aviación Militar, general de división Manuel Andara, el uso de cazabombarderos para interceptar naves civiles conlleva riesgos cuando se trata de operaciones a baja altura. Recordó que en septiembre de 2015 un jet Sukhoi 30 de fabricación rusa se estrelló en el cajón del Arauca cuando intentaba la intercepción de una avioneta. Los dos capitanes que lo tripulaban no tuvieron tiempo para salirse y murieron en la aeronave fue adquirida a un precio de 42 millones de dólares.
Pero la intercepción de vuelos sospechosos no siempre se ha hecho con aeronaves de esta magnitud. En 2009 la Oficina Nacional Antidrogas informó que esta tarea sería asignada a una flota de 18 aviones K8W de fabricación china. Los primeros 6 aparatos costaron 57 millones de dólares y llegaron al país en 2010.
Según Andara estos aviones son utilizados para el entrenamiento de los pilotos, y por lo tanto no sirven para la intercepción de vuelos ilícitos. Advirtió que estos aparatos confrontan problemas para el mantenimiento y la adquisición de repuestos, que vienen todos de China.
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