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Envío en contenedores: el juego del escondite de la cocaína

BRASIL / 8 FEB 2021 POR MARÍA FERNANDA RAMÍREZ ES

Era alrededor de las 5 a.m. cuando el barco mercante MSC Gayane atracó en el puerto de Filadelfia el 17 de junio de 2019. En lugar de continuar con su destino previsto: los Países Bajos, fue abordado por agentes federales, quienes pasaron días usando rayos X, perros detectores de narcóticos y telescopios de fibra óptica para inspeccionar los miles de contenedores a bordo. En siete de ellos, hallaron casi 20 toneladas de cocaína.

Fue uno de los decomisos más grandes de la historia estadounidense. Pero la historía del MSC Gayane dice mucho más sobre el destino del barco: Europa, que sobre los Estados Unidos en sí. Es una muestra de cómo el tráfico por medio de contenedores ha alcanzado tales niveles que los traficantes se sienten confiados para enviar hacia el Viejo Continente cargamentos de cocaína de varias toneladas, por valor de cientos de millones de dólares y que evidencia la continua evolución criminal en lo que es hoy la principal forma de tráfico hacia Europa.

La versión oficial del decomiso del MSC Gayane es que los traficantes emplearon un método que las autoridades llaman “drop off” o carga en mar abierto. Los expedientes judiciales muestran que dos de los seis tripulantes arrestados confesaron haber aceptado 50.000 euros para transportar a bordo ladrillos de cocaína de 14 barcos más pequeños que, en medio de la noche, se acercaron al carguero desde la costa peruana.

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Agentes antinarcóticos peruanos declararon a InSight Crime que es cierto que están encontrando más carga en mar abierto (drop-off) que nunca, ahora que el tráfico por el principal puerto del país, en Callao, se ha hecho más riesgoso. Sin embargo, no creen que fuera eso lo que sucedió.

Según estas fuentes, que hablaron a condición de que se reservara su identidad, habría sido muy difícil que barcos más pequeños se acercaran al Gayane para pasar los narcóticos a bordo, pues su sistema de seguimiento por GPS mostró que navegó por aguas peruanas a alta velocidad y sin detenerse.

En lugar de eso, creen que la operación fue un ejemplo de otra táctica de tráfico, la adopción de “rutas frías”: puertos con poca conexión conocida con el narcotráfico, que tienen mínima seguridad y encienden pocas alarmas. Al menos parte de la cocaína, creen los agentes, se embarcó en Chile, país desde donde zarpó, y que rara vez se menciona en conexión con el tráfico transatlántico de cocaína.

Sea cual sea el caso, eso no representa gran diferencia para las implicaciones del decomiso. De cualquier forma, el alijo del MSC Gayane fue producto del incesante juego del gato y el ratón entre traficantes y autoridades, en el que los primeros están en una búsqueda continua de nuevos métodos y rutas para mantenerse un paso adelante de las autoridades.

El paso a los contenedores

En el boom original de la cocaína en la década de 1980, los carteles colombianos preferían el uso de aeronaves livianas para llegar a Estados Unidos, con envíos en avión por el Caribe. Cruzar el Atlántico para llegar a Europa es algo completamente distinto.

Según la Oficina de las Naciones Unidas para la Droga y el Delito (ONUDD), los traficantes enviaban pequeñas cantidades de cocaína a Europa por medio de correos o “mulas” en vuelos comerciales. Los envíos de cocaína más grandes, con frecuencia, se despachaban en “naves nodrizas”, que por lo general son barcos pesqueros interceptados en altamar por lanchas rápidas, que llevaban los narcóticos hasta la costa; una técnica que perfeccionaron los traficantes gallegos.

Durante la última década, los buques de contenedores se han vuelto de lejos la forma más común de tráfico hasta Europa. Cada año, se despachan 750 millones de contenedores por todo el globo, pero menos del dos por ciento de ellos se somete a inspección. Esto ha dado a los traficantes la oportunidad perfecta de llegar a los mercados internacionales. El reto es camuflar grandes envíos de cocaína para minimizar el riesgo de decomiso mientras se maximizan las ganancias.

Los buques de contenedores se usaron para transportar cocaína al menos desde los noventas, cuando la mafia italiana introdujo el sistema. Pero las cifras de decomisos ilustran un dramático paso a los contenedores entre mediados y finales de la década de 2000, que pareció tomar desprevenidas a las autoridades.

Los decomisos europeos de cocaína aumentaron rápidamente entre 1998 y 2006, de 32 a 121 toneladas. A eso le siguió una repentina caída de 2006 a 2009 —de 121 a 53 toneladas— aun cuando otros indicadores, como las tasas de consumo, los niveles de pureza y los precios en las calles se mantuvieron estables o aumentaron, según datos de la ONUDD. Las cifras indican que la cocaína siguió fluyendo de manera ininterrumpida, bajo las mismas narices de las autoridades.

Para cuando los índices de los decomisos comenzaron a aumentar de nuevo, los contenedores eran el principal método de tráfico detectado. El informe Mercados de drogas en la Unión Europea de 2016 señalaba que, mientras en 2006 los contenedores representaron el 10 por ciento de los decomisos marítimos, hacia 2012 y 2013 este había aumentado a 75 por ciento.

El cambio a los contenedores podría haber sido una respuesta a las medidas de seguridad o simplemente que los traficantes se estaban haciendo más conscientes de las ventajas.

"Hallar narcóticos en contenedores es como hallar una aguja en un pajar”, anotó Damián Zaitch, profesor de la Universidad de Utrecht y experto en crimen organizado, en diálogo con InSight Crime. “Las redes criminales han aprovechado esta falla de seguridad y es probable que lo sigan haciendo”.

También podría ser una señal del hecho de que el volumen de cocaína necesario para abstecer el boyante mercado europeo requería el tipo de capacidades de transporte a granel que ofrecen los contenedores.

“Cuando Europa cobró mayor importancia en el mercado mundial, los contenedores pasaron a ser una ventaja”, explicó Zaitch. “Hubo una reorganización del negocio de la cocaína y se hizo más internacional”.

Puertos de cambio y puntos de salida

Cuando las autoridades comenzaron a entender la amenaza del tráfico por medio de contenedores, prestaron más atención a qué lineas mercantes eran usadas con mayor frecuencia para los cargamentos de cocaína. Los traficantes respondieron desperdigándose por toda la región en busca de nuevos puertos que levantaran menos sospechas.

Focos tradicionales, como los puertos colombianos de Turbo, Santa Marta, Buenaventura y Cartagena, y el peruano de Callao, ofrecen proximidad a las zonas de producción, líneas de barcos activos hacia Europa y redes e infraestructura criminales de larga data y altamente sofisticadas. Sin embargo, ahora las autoridades europeas los marcan de manera rutinaria y los someten a protocolos de seguridad más avanzados.

Para combatir el creciente riesgo de interdicción, los traficantes migraron a otros puertos de la región, dirigiéndose a países como Ecuador, Costa Rica, Panamá, República Dominicana y, sobre todo, Brasil.

Las conexiones directas de Brasil con zonas de producción de Colombia, Perú y Bolivia, por un lado, y numerosos puertos de contenedores sobre la costa Atlántica por el otro, lo hacían un prospecto atractivo para los traficantes en busca de nuevas rutas hacia Europa. A esto se suma un panorama de crimen organizado establecido y en rapida evolución, y de pronto se tuvo el principal puente de cocaína hacia Europa.

En primer lugar, el puerto de Santos se convirtió en un foco, luego le siguieron otros, como Paranaguá e Itajaí. Los decomisos, según datos de Aduanas Brasileñas, se dispararon de 4,5 toneladas en 2010 a 66 en 2019.

Esta migración continúa hoy, y la evidencia indica que los traficantes están recurriendo a puertos con un historial comercial relativamente limpio, que no estén preparados para contener el flujo de cocaína, como es el caso en Argentina, Uruguay y Chile.

Modus operandi en continuo cambio

El mismo patrón puede observarse en el modus operandi: cuando las autoridades implementaron medidas de seguridad los traficantes respondieron cambiando y mejorando sus técnicas de tráfico. Cuando las autoridades se adaptaron, los traficantes aparecieron otra vez con nuevas alternativas.

Los primeros partidarios del tráfico en contenedores privilegiaban una estrategia que las autoridades llaman “dentro de la carga”, donde se camufla la cocaína en exportaciones cotidianas.

La técnica de inserción en la carga requiere que los traficantes dirijan empresas de papel, que pueden fundar ellos mismos o comprar para ser dueños de negocios con un largo historial de exportaciones limpias.

Luego esconden la cocaína en sus exportaciones aparentemente legales. En su mayoría, esto simplemente implica meter ladrillos de cocaína en cajas de carga, pero en otros casos los traficantes han usado de todo, desde piñas huecas hasta barriles de químicos peligrosos, e incluso han transformado la cocaína usando procedimientos químicos para disfrazarla como productos para mascotas o fertilizantes.

Además, el método de inserción en la carga permite a los traficantes tener control directo sobre el cargamento. Sin embargo, desde que las autoridades comenzaron a investigar y a perfilar a las empresas exportadoras en busca de patrones sospechosos, el riesgo de interdicción ha aumentado.

Eso llevó a optar por el método de gancho ciego (rip-on/rip-off), donde los traficantes evitan el perfilamiento rompiendo los sellos de contenedores con exportaciones legítimas para cargar los narcóticos, luego usan sellos de aduanas clonados para ocultar la manipulación del contenedor. En un inicio, el gancho ciego fue preferido por traficantes pequeños que enviaban decenas de kilogramos. Pero al cobrar mayor popularidad, los cargamentos han aumentado de tamaño, de modo que ahora es común hallar alijos de varias toneladas.

En la mayoría de los casos, los contenedores se contaminan en el momento en que esperan ser cargados, lo que implica que los traficantes necesitan acceso a las zonas del puerto. Aunque ha habido por lo menos un caso de “ninjas” que se cuelan en los puertos escondiéndose en compartimientos secretos de camiones, es mucho más fácil reclutar a los trabajadores portuarios. En Perú, por ejemplo, el violento control ejercido por la pandilla Barrio King sobre los estibadores le permitió ejercer casi un monopolio del tráfico en todo el puerto de Callao.

Pero en otros casos, los traficantes nunca entran al puerto, como sucede en Costa Rica, donde los traficantes corrompen a conductores, empresas transportadoras y obreros de contenedores para cargar los narcóticos en los contenedores en su largo trayecto terrestre entre la zona agrícola de San Carlos y el puerto de Limón.

Fuentes de varios países también señalan que los traficantes buscan cada vez más evitar los riesgos del perfilamiento y para ello ocultan los narcóticos en la estructura del contenedor mismo. Los traficantes meten ladrillos de cocaína en los espacios de las paredes, techos, pisos y puertas, o en el equipo de aislamiento o enfriamiento de los contenedores refrigerados, conocidos como “reefers” o transporte refrigerado.

El uso de las estructuras de los contenedores reduce los riesgos de que las autoridades detecten sellos de aduanas falsos, pero requiere la complicidad de empleados de las empresas mercantes o de operarios en los patios de contenedores. Algunos traficantes han resuelto eso creando empresas de papel para alterar los contenedores, como en Costa Rica, donde varias fuentes describieron cómo los traficantes crearon una firma de mantenimiento de contenedores para ocultar sus actividades.

Las autoridades respondieron al aumento de estos métodos de tráfico con el uso de escáneres en los puertos, que se aplican de manera aleatoria y como resultado del perfilamiento de riesgo. Sin embargo, en algunos lugares, como en el puerto de Santos en Brasil, los traficantes han respondido contaminando contenedores que ya han pasado por la inspección —abriéndolos en el último momento posible antes de ser embarcados.

Como los fiscales estadounidenses creen que ocurrió con el cargamento del MSC Gayane, otra respuesta al incremento de los escáneres y otras medidas de seguridad es usar la carga en mar abierto (drop off), o contaminar los contenedores en el mar, después de que el barco sale del puerto.

Este modus operandi por lo general depende de la corrupción del grueso de la tripulación. Pero autoridades de Guayaquil, Ecuador, también informan que bandas armadas están abordando los barcos y encañonando a la tripulación para forzarlos a llevar los cargamentos.

La carga en altamar no solo sucede cuando los barcos zarpan, sino también cuando entran a aguas internacionales, y varias fuentes denuncian que el estado de Falcón en Venezuela es un punto especialmente crítico en ese sentido.

Las autoridades están enfrentando este método de tráfico usando el dispositivo geolocalizador del barco, que suministra información sobre la velocidad de la embarcación. Si un barco se detiene o reduce la velocidad de pronto, suena una alarma.

Sin embargo, los traficantes ya están explorando nuevas opciones. Agentes portuarios y antinarcóticos están hablando de la técnica del “cambio”, que consiste en pasar los narcóticos a contenedores “fríos” o no marcados durante la travesía. Este riesgo es especialmente elevado en Panamá, según explicaron funcionarios del puerto a InSight Crime, pues la droga puede pasarse cuando se mueven por tren entre las costas Atlántica y Pacífica.

El futuro de la guerra de los contenedores

Aunque es posible que los narcotraficantes hayan gozado de una ventaja inicial en el tráfico en contenedores, ahora este es prioridad para las autoridades a ambos lados del Atlántico.

Hay personas tanto del sector público como del privado apostándole a la tecnología para hallar soluciones: los contenedores inteligentes, que recolectan y transmiten datos sobre la geolocalización del contenedor, las fluctuaciones de temperatura y cualquier otra señal de manipulación indebida, o sellos de aduanas electrónicos, que envían información en tiempo real sobre los movimientos del contenedor.

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Sin embargo, estas tecnologías no son infalibles. Un agente portuario en Panamá, que habló con InSight Crime a condición de que se mantuviera su anonimato, afirma que son demasiado costosos y complicados de instalar. También pueden perder la señal en el mar, lo que crea una oportunidad para que los traficantes contaminen los contenedores.

“Esas son ideas excelentes, pero también son una utopía”, concluyó.

Pueden hallarse soluciones más sensatas en la cooperación multinacional y en iniciativas como el Programa de Control de Contenedores (CCP), iniciativa conjunta de la ONUDD y de la Organización Mundial de Aduanas (OMA). El programa ha incrementado la capacidad de seguridad y creado redes de cooperación internacional en puertos latinoamericanos y europeos, y ha contribuido directamente a un aumento de los decomisos y a operativos que llevaron a la caída de traficantes importantes.

Sin embargo, pese a estos esfuerzos, es improbable que las autoridades puedan llegar a acabar con el tráfico por medio de contenedores. Es imposible inspeccionar incluso una fracción de los cientos de millones de contenedores que se transportan en todo el mundo. Y aun si logran restringirlo lo suficiente para que los traficantes piensen en tomar otra vía, los traficantes no están cortos de opciones.

Los barcos de vela se están convirtiendo en una opción más accesible en precio y más fácil de pilotar, y ahora salen de puertos de Brasil y Surinam, así como de Venezuela y el Caribe. También se han enviado vuelos chárter particulares cargados de cientos de kilos desde Colombia y Uruguay al Reino Unido, Francia y Suiza. Y en los últimos dos años se han visto en Europa los primeros decomisos de semisumergibles construidos para el transporte de cocaína.

Ya sea en el tráfico de contenedores o no, el juego del escondite de la cocaína tiene a las autoridades antinarcóticos, por el momento, condenadas a jugar a alcanzarlos.

La guerra por los puertos

La importancia de los contenedores ha cambiado el rostro del tráfico de cocaína en Latinoamérica. Ha convertido las ciudades portuarias con poco historial de crimen organizado en propiedad raíz codiciada por criminales, lo que ha desatado guerras por la dominación y el fortalecimiento de las mafias criminales locales.

Por causa del tráfico a través de los puertos, pandillas callejeras como “Calor Calor” y “Bagdad”, de Panamá, se han convertido en importantes actores criminales, y las ya formidables pandillas carcelarias de Brasil, especialmente el Primer Comando de la Capital (Primeiro Comando da Capital, PCC), se han convertido en traficantes a gran escala, cuyos líderes cierran negocios transnacionales. También ha dado pie a una nueva generación de especialistas en logística portuaria, a quienes los traficantes contratan para organizar los envíos de cocaína. Esos especialistas operan camuflados entre las élites locales de países, como Ecuador, República Dominicana y Costa Rica.

El daño colateral de estas nuevas dinámicas criminales ha sido alto. En Panamá las tasas de homicidios han alcanzado máximos históricos en los últimos años, que han sido motivados en buena parte por las guerras de las pandillas por el control de los puertos de Ciudad de Panamá y Colón. En Callao, Perú, la campaña de Barrio King por consolidar un monopolio sobre el tráfico en el puerto no solo provocó la violencia entre pandillas, sino también una brutal purga de estibadores que se resistieron a su control. Y esos están lejos de ser casos aislados.

Las ciudades portuarias europeas también han tenido su cuota de violencia, aunque en menor escala. En los dos últimos años, los dos principales puertos europeos usados para el tráfico de cocaína: Rotterdam en los Países Bajos, y Amberes, en Bélgica, han registrado masacres del hampa, explosiones de bombas y ataques con granadas conectados con el tráfico de cocaína.

Pero la violencia y la intimidación son recursos burdos en Europa. Atraen demasiada atención y eso es malo para el negocio. Incluso en Latinoamérica, que ha sufrido más violencia producto del narcotráfico que cualquier otra parte del mundo, los traficantes están empezando a darse cuenta de esto.

El tráfico mediante contenedores tanto en Europa como en el continente americano depende mucho más de la corrupción que de la violencia. Sin acceso a trabajadores y funcionarios portuarios, agentes de aduanas, policías, tripulaciones y otros elementos corruptos, este sería imposible. Y este es un reflejo amplio del tráfico de cocaína en el mundo actual, que privilegia cada vez más la plata sobre el plomo.

La investigación para este artículo fue realizada por James Bargent, Douwe den Held and Owen Boed.

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